Errori di stUmpa: Come i treni a vapore

sabato, marzo 10, 2012

Come i treni a vapore

Durante gli "anni di piombo" del terrorismo alcuni intellettuali di sinistra vennero aspramente criticati e additati al pubblico disprezzo per aver assunto una posizione sintetizzata nella formula “né con lo Stato né con le BR".
 Nel clima di tensione e di emergenza nazionale di quegli anni non c'era spazio per distinguo o sì con riserva: o ci si schierava senza se e senza ma dalla parte dello Stato, chiudendo gli occhi dinanzi a ombre inquietanti e ambiguità mai chiarite, o si veniva bollati come pusillanimi, amorali, fiancheggiatori dei terroristi, cattivi maestri, feccia radical-chic ecc. ecc.

Questa imposizione a schierarsi, a dichiarare da che parte si sta, viene ricreata e alimentata ad arte intorno al durissimo braccio di ferro tra le forze dell'ordine e il composito rassemblement NO-TAV in Val di Susa.
Ora come ora mi verrebbe da dire, in tutta onestà, che non sono né con lo Stato, o meglio con gli interessi che tutela in questo caso, né con l’onanismo antistato delle frange della sinistra che usano il NO TAV come scusa per giocare alla guerriglia e neppure con i NIMBY per partito preso.

Credo di non essere in errore se affermo che la stragrande maggioranza degli italiani ha un’idea assai nebulosa e approssimativa sul motivo del contendere. Già, le grandi opere in questo Paese non vanno spiegate dati alla mano e tanto meno messe in discussione coram populo prima di essere approvate.
Si dirà che la legge prevede tutta una trafila di passaggi, di sedi istituzionali deputate al vaglio, alla discussione e all’approvazione. Si dirà anche che sottoporre a consultazioni popolari opere pubbliche di grande portata significa mettere in dubbio le basi stesse della democrazia rappresentativa, ma soprattutto rischiare la paralisi totale o di arrivare a decisioni influenzate da istanze irrazionali o demagogiche.
Tuttavia la vicenda della TAV Torino-Lione mette a nudo i limiti e le inefficienze di un processo decisionale che ha prestato il fianco alle accuse di manipolazione della realtà, di interessi inconfessabili, di forzature e irregolarità varie nell'iter amministrativo nonché di omissioni e interventi “cosmetici” sui dati relativi all'impatto economico e ambientale dell’opera.
Ma soprattutto emerge l’incapacità, o la mancata volontà, di coinvolgere il territorio cui viene imposto di sopportare pesanti disagi e sacrifici senza ricevere in cambio alcun vantaggio diretto ed effettivo.

Ora il Governo Monti afferma che la TAV transfrontaliera è un progetto utile e meritevole cui ha nociuto una campagna stampa contraria.

Toh, ma davvero???

Sono "solo" 20 anni che sul tronco Torino-Lione della TAV sento raccontare tutto e il contrario di tutto, come sull’importanza strategica del “corridoio” europeo che unirebbe Lisbona a Kiev e sulla saggezza di trasferire su ferro una quota rilevante del trasporto merci affidato alla gomma.
Se l’incertezza e la confusione sono massime sotto il cielo, di sicuro la colpa non può essere addossata solo a chi critica legittimamente il progetto TAV o alla strenua opposizione dei Valsusini NO TAV.

Oltretutto, quando sento pontificare a favore della TAV ho la netta impressione che si favoleggi di qualcosa di mirabile, asettico e gentile che andrà a posarsi con la stessa leggerezza di un petalo di rosa sul suolo di un’Italia immaginaria, incomparabilmente più perfetta e virtuosa di quella reale.
Si magnificano i vantaggi che l’alta velocità e l’alta capacità porteranno al progresso e alla competitività. Si ragiona con la massima disinvoltura di miliardi di Euro di denaro pubblico e si vende la pelle dell’orso (il famoso e futuribile corridoio Lisbona-Kiev) quando tutto quello che si ha in mano è una marmotta vecchia e spelacchiata (il sistema di trasporto merci su rotaia in Italia).

A prescindere da questo, sarei grato che qualcuno mi illuminasse su certi strani e perduranti equivoci di fondo che mi portano a essere scettico sulla reale utilità del progetto:

Il tronco Torino-Lione servirà al trasporto merci o piuttosto al trasporto passeggeri?
Non è una domanda anodina perché la coesistenza tra i due servizi, che hanno esigenze profondamente diverse, non è né scontata né facile. Tutto lascia pensare a un uso prevalentemente merci. Non si spiegherebbe altrimenti la necessità di deviare il percorso nei pressi di Torino per evitare la commistione - vietata per motivi di sicurezza - tra traffico merci e passeggeri nei passanti ferroviari all’interno della città.
Ma se è così, perché si continua a disquisire allegramente su una TAV che abbasserà i tempi di percorrenza sulla tratta Parigi-Torino-Milano, “vendendola” come soluzione per il trasporto passeggeri??

Trasportare verdure, alimentari, manufatti o macchinari sul filo dei 300 kmh è economicamente sostenibile, ammesso che sia tecnicamente fattibile?
A quanto ho capito, perché il prezzo valga la candela è necessario che il servizio funzioni al massimo delle sue capacità. Però i dati sul trasporto merci da e per la Francia sono in costante calo dal 2000 a questa parte, al punto di essere lontanissimi dal saturare la linea ferroviaria esistente. Quindi??

Qual è la situazione del trasporto merci su ferro in Italia e quali vantaggi si otterrebbero con la TAV Torino-Lione? Quanto traffico su gomma si riuscirebbe a eliminare?
La realtà, piuttosto malinconica, è che nel nostro Paese il trasporto merci su rotaia viaggia da tempo su un binario triste e solitario: è tenuto in vita quel tanto che basta per tirare avanti senza dare fastidio agli interessi della potente filiera del trasporto su gomma.
Difatti, la quota delle merci trasportate su rotaia in Italia è inchiodata dai primi anni ’80 al 9,7% contro una media del 17% nell’area UE.
Invece di potenziare la rete e migliorarne l’efficienza, negli ultimi 30 anni si è lasciato che la struttura nel suo complesso invecchiasse e perdesse pezzi, preferendo concentrare gli investimenti nella realizzazione di faraoniche aree per lo “scambio modale” gomma-ferro rimaste sottoutilizzate come cattedrali nel deserto, com’era ampiamente prevedibile dati i presupposti.
I sostenitori della TAV dicono che si toglieranno dalla strada migliaia di TIR al giorno e che l’attuale linea ferroviaria è strutturalmente inadatta al trasporto degli autoarticolati. Che sia questo l'intento o meno, se non si renderà davvero competitiva la rete ferroviaria merci e non si disincentiverà seriamente il trasporto su gomma, la nuova opera rischia di avere un impatto strutturale trascurabile, da 1 a 3 punti in percentuale, a fronte di costi di realizzazione che con ogni probabilità saranno sensibilmente superiori al quelli già difficilmente sostenibili mostrati oggi.
A che pro avremo un pezzettino d’Italia in cui le merci, almeno in teoria, viaggeranno come sassi scagliati da una fionda, se poi dopo Torino (o dopo Milano) viaggeranno o su gomma oppure alle solite, compassate velocità sulla vecchia rete ferroviaria (per non intralciare le più remunerative Frecce che corrono sulla TAV)?

Per inciso, nessuno per ora ha parlato del se, del come e del quando verrebbe realizzato il tronco del "Corridoio" da Milano al confine austriaco o sloveno, né qualcuno ha spiegato in che modo un treno merci porterebbe ricchezza alle aree su cui transita.