Errori di stUmpa

Una storia sfortunata e poco conosciuta che merita di essere sottratta all'oblio è quella del Breda-Zappata 308: l’aeroplano che non doveva volare.

Questa storia è ambientata nell’Italia devastata e stremata all’indomani della fine della seconda guerra mondiale, e più precisamente nella grande area industriale al confine tra Sesto San Giovanni e Milano occupata dal complesso industriale e siderurgico della Ernesto Breda.
Di tutte le industrie pesanti italiane, la Breda è tra quelle uscite peggio dalla guerra sia a causa dei danni provocati dai bombardamenti alleati, sia perché l’azienda non può più fare affidamento sulle grandi commesse pubbliche per finanziare la ricostruzione, riconversione e riorganizzazione delle produzioni.

In particolare la Sezione V - quella dedicata all’aeronautica - è ridotta a un cumulo di macerie e rottami di aerei militari mai completati. Mancano le materie prime, impianti e tecnologie sono indietro di almeno 10 anni e non c’è in tutta Italia una fabbrica che sia in grado di produrre motori per aviazione.
Tuttavia, dirigenti e lavoratori della Breda Aeronautica scelgono di giocare la carta più rischiosa per il rilancio: non solo si rimboccano le maniche per ricostruire capannoni e linee di montaggio, ma richiamano a Sesto San Giovanni uno dei migliori progettisti italiani, l’ingegner Filippo Zappata.

A costo di grandi sacrifici viene completato e messo in produzione il progetto, rimasto accantonato durante la guerra, per un grande e moderno quadrimotore interamente metallico capace di trasportare fino a 80 passeggeri sul medio e lungo raggio: il BZ 308.

A fine 1945 il BZ 308 è completo per due terzi, ma iniziano i problemi. La disponibilità all’acquisto espressa dall’aeronautica italiana viene congelata dal blocco imposto dalla Commissione Alleata di Controllo che supervisiona ogni progetto industriale italiano.
La realizzazione del nuovo aeroplano è osteggiata soprattutto da parte americana, che nel BZ 308 vede un temibile concorrente per i modelli prodotti dalle industrie USA.
Da quel momento, l'avanzamento dell’aeromobile subisce ritardi, sabotaggi e difficoltà di ogni genere: i pezzi semilavorati ordinati arrivano in fabbrica a singhiozzo, ma soprattutto occorrono quasi 3 anni perché si sblocchi la fornitura dei motori inglesi Bristol Centaurus.
In aggiunta, anche il clima nelle fabbriche di Sesto San Giovanni è tuttaltro che tranquillo.

Il prototipo del BZ 308 fa il suo primo volo il 27 agosto 1948, ma l’aereo non arriverà mai alla produzione in serie nonostante le ordinazioni pervenute da numerosi Paesi.
I tre anni di ritardo hanno scavato una voragine nelle già asfittiche casse della Sezione Aeronautica, pertanto per la produzione occorrerebbe un investimento da parte dello Stato, ma da Roma arriva solo un assordante silenzio.
Anche se in via non ufficiale, l’Italia sceglie di rinunciare a un progetto industriale valido in cambio della sicurezza di ricevere gli aiuti americani di cui ha estremo bisogno per la ricostruzione.

La Breda Aeronautica viene chiusa nel 1951, mentre l’unico esemplare di BZ 308 è ceduto all’Aeronautica Militare che lo utilizza sulla rotta Roma-Mogadiscio (in quel periodo la Somalia è affidata all’amministrazione fiduciaria italiana su mandato dell'ONU).



Il sipario sull’aereo che non doveva volare cala definitivamente all’aeroporto di Mogadiscio nel 1954. In fase di atterraggio, lo sfortunatissimo BZ 308 va a schiantarsi su un rullo compressore dimenticato in pista.
Amen.

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Recentemente ho ricevuto la richiesta di farmi carico di un’incombenza relativa alla sistemazione dei miei genitori nel cimitero del paese dove sono nato.
È raro che mi capiti di accostare il loro ricordo al luogo dove sono sepolti, ai due loculi affiancati sui quali i nomi rozzamente impressi sul cemento ormai si distinguono a malapena.
Si direbbe quasi che una sorte malevola e lo scorrere del tempo si siano accaniti a cancellare ogni traccia del loro passaggio o - ipotesi più neutra - vogliano sottolineare che quel che resta nel sepolcro non è ciò che conta.

Sarà colpa di quelle scritte sbiadite dal sole e dalle intemperie se, ultimamente, una considerazione oziosa riesce a farsi strada nell’ordinaria bolgia di pensieri e liste di cose da fare, da ricordare o da dimenticare: se un giorno qualcuno chiedesse alle persone che ti conoscono meglio chi eri e cosa sei stato per loro, cosa racconteranno per descriverti?

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Armi di distrazione di massa

Maurizio Belpietro non è la persona più simpatica dell’universo. Si può dire, anzi, che Belpietro sia pagato profumatamente per il suo talento di battitore libero freddo, arrogante, mordace e tagliente. Non di meno, farne oggetto di un attentato dai contorni nebulosi è qualcosa di assolutamente incomprensibile e fuori da qualsiasi logica.

L’attuale direttore di Libero è sì un intellettuale organico di punta, ma non è imprescindibile nella corazzata mediatica al servizio dell’attuale maggioranza, né mi risulta che contro di lui siano state orchestrate campagne di odio; semmai, lui e altri suoi pari possono essere ascritti tra i portatori sani di violenza verbale.

Con tutto il rispetto per Belpietro, viene spontaneo sospettare che episodi come questo e la statuetta tirata addosso a Silvio Berlusconi abbiano senso solo in un’ottica di distrazione di massa, di diversivo calato per spostare l’attenzione dell’opinione pubblica su presunte emergenze e allentare la pressione su problemi più pregnanti.

La nave dei sogni

Ho scelto questa immagine non solo perché la trovo oggettivamente bella, ma perché può essere letta come metafora delle nostre speranze, dei nostri sogni e progetti per il futuro: vascelli in miniatura affidati al mare.

Buona settimana

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